“一带一路”与非洲工业化

　　“一带一路”、“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，是我国在改革开放2.0时代统筹国内国际两个大局，构建全方位开放新格局，实现共同发展和合作共赢的国家大战略。“一带一路”东接世界经济最具活力的亚太经济圈，西连发达的欧洲经济圈，构筑新时期对外开放的“一体两翼”。在提升中国东部沿海地区开放水平的同时,加快向西开放的步伐，促进中西部地区开放和中国区域经济协调、均衡发展。中东是“一带一路”交会之地，处于工业化起步阶段的非洲是中国推进“一带一路”建设的重点区域。除埃及外，中国正在打造埃塞俄比亚、肯尼亚、坦桑尼亚和刚果（布）4个先行先试示范区。本文在简要梳理中国“一带一路”战略和非洲工业化基础上，重点考察中埃经贸合作区和亚吉铁路模式，探讨“一带一路”助推非洲国家工业化取得的进展和需要应对的挑战。

1.“一带一路”通达非洲

　　1984年11月1日中国领导人指出,中国的对外开放包括三个方面：一个是对西方发达国家的开放；一个是对苏联和东欧国家的开放；还有一个是对第三世界发展中国家的开放.当时中国亟须西方的资金、技术、人才和管理经验，因此对外开放的重心是西方发达国家。30年过去了，中国的改革开放取得举世瞩目的成就，进入工业化中期，跻身中等偏上收入国家行列，在基础设施建设和制造业发展方面积累了“两个经验”，出现了工业产能和外汇资产“两个过剩”，从而进入了向发展中国家开放的新时期，“一带一路”应运而生。“一带一路”涵盖欧亚大陆、中东非洲、南太平洋地区，远至拉美，沿线覆盖65个国家，总人口44亿，占全世界总人口的63%。经济总量约21万亿美元，占全球经济总量的29%。截至2016年8月17日，已经有100多个国家和国际组织参与其中，中国同30多个沿线国家签署了共建“一带一路”合作协议、同20多个国家开展国际产能合作，联合国等国际组织也态度积极，以亚投行、丝路基金为代表的金融合作不断深入,一批有影响力的标志性项目逐步落地。“一带一路”建设从无到有、由点及面,进度和成果超出预期。

　　非洲是世界政治舞台上的重要一极，是中国在国际事务中不可或缺的合作伙伴，政治上的相互信任为中国与非洲的经贸合作和共同发展奠定了坚实的政治基础。2014年5月中国领导人成功访问非洲，提出中非实施高速铁路、高速公路、区域航空等基础设施3大网络建设和积极参与非洲工业化进程（“三网一化”）。2015年1月27日，中国与非盟签署推动非洲“三网一化”建设备忘录。2015年12月初中国领导人出席中非合作论坛约翰内斯堡峰会，阐述中国发展与非洲关系的新思路、新理念，提出 “十大合作计划”其中基础设施与国际产能、投资合作是重要内容。中国与非盟及非洲次区域组织协商，参与构建非洲“四纵六横”铁路网，积极推动港口铁路联运、铁路公路互联互通。埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴至吉布提标轨铁路（亚吉铁路）是埃塞经济发展的“主动脉”、东非铁路网的重要组成部分，已经于2016年10月5日正式开通。中国路桥公司承建的肯尼亚首都内罗毕至蒙巴萨港铁路（蒙内铁路）2015年11月开始铺轨，12月路桥公司与肯尼亚签订蒙内铁路向西延伸到卢旺达的铁路项目合同，东非铁路网的建设稳步推进。在西部非洲，中国中铁与塞内加尔和马里政府签署达喀尔至巴马科1200公里铁路修复项目合同。中国企业还在抓紧推进尼日利亚沿海铁路项目、埃及斋月十日城市郊铁路项目等一批重要合作项目。除中非友好合作的丰碑——坦赞铁路外，中国企业在非洲建成的铁路还有：横贯安哥拉全境的本格拉铁路（洛比托至卢奥，全长1344公里，2015年2月建成通车），尼日利亚阿卡铁路现代化项目（拉各斯经阿布贾至卡诺，全长1315公里，2016年7月建成通车）。

　　中国建设的这些铁路，契合了非洲跨国铁路建设计划的需求。2004年举行的非洲铁路联盟第21届大会，通过了修建铁路、实现非洲大陆铁路一体化决议，10月的的黎波里会议列出了十大铁路通道清单。2011年1月，非盟第16届峰会通过了东西非铁路项目为非洲重点建设项目的计划。在东部非洲，连接肯尼亚的拉穆港、南苏丹和埃塞俄比亚的运输走廊计划就是十大铁路通道项目之一。“项目建成后，将使肯尼亚、埃塞俄比亚、乌干达、卢旺达、坦桑尼亚和南苏丹连为一体。这不仅有助于扩大区域市场规模，而且将进一步强化东共体成员国间的纽带关系，同时密切与世界其他地区的联系。”

　　基础设施严重“赤字”是制约非洲工业化的主要因素。然而从历史角度看，非洲工业化经历了十分曲折的过程，是一个远未实现的梦想。20世纪60年代非洲国家独立时，工业产值平均不超过国内生产总值的1/5，而制造工业则不超过1/10。制造工业在非洲的分布很不均衡，主要集中在北非和和撒哈拉以南的尼日利亚、塞内加尔、肯尼亚、扎伊尔、津巴布韦、南非等少数非洲国家，大多数非洲国家没有像样的制造工业。经过六七十年代的进口替代发展战略，八十年代以来的结构调整，以及21世纪的崛起势头，非洲工业化仍在低水平上徘徊不前。撒南非洲地区工业产值仅占全球的0.7%，如果不包括南非则只有0.5%。大部分非洲国家制造业占国内生产总值的比例不到15%，有些国家甚至低于5%。相对而言，南部非洲的南非，西部非洲的塞内加尔和喀麦隆，东部非洲的肯尼亚，北部非洲的埃及和突尼斯等，工业体系初具规模，营商环境较好,工业化潜力较大。

　　外交部非洲司林松添司长指出：“非洲、特别是东部和南部非洲国家，是海上丝绸之路的历史和自然延伸……非洲是‘一带一路’的重要节点，也是中国向西推进‘一带一路’建设的重要方向和落脚点。‘一带一路’建设将给中非合作发展带来前所未有的新的机遇。”下面我们以中埃经贸合作区和亚吉铁路为个案，具体考察中国“一带一路”对接非洲发展和工业化所取得的进展与成绩。

2.实业先行：中埃苏伊士经贸合作区

　　（一）埃及是“一带一路”支点国家

　　正如埃及驻纽约总领事艾哈迈德•法鲁克所指出，埃及处于两条丝绸之路的交汇地带，自古以来就是全球商业中心，连接欧亚非三大洲的贸易枢纽。作为亚洲和非洲的大陆桥，两大主要水路即地中海和印度洋的连接点，埃及在“一带一路”中扮演关键角色。2016年1月中国领导人访问埃及时，中国与埃及签订了关于共同推进 “一带一路”建设的谅解备忘录。

　　埃及作为阿拉伯世界的领头羊和非洲大国，在广大发展中国家占据特殊地位，是第一个与中国建交的中东和非洲国家。长期以来，两国政治互信度高，经贸往来密切。历任埃及总统，从纳赛尔到塞西，均与中国保持友好关系。穆巴拉克时期，埃及高度重视中国发展经济特区的成功经验，希望中国帮助埃及建立一个开发区。1997年4月两国政府签署中国帮助埃及建设苏伊士自由经济区的谅解备忘录,翌年年初，中国国务院决定由天津经济开发区（Tianjin Economic Development Area,TEDA，泰达）承担帮助埃及建设苏伊士西北湾经济区的任务.2007年，天津泰达投资股份有限公司在商务部组织的第二批境外经贸合作区招标中成功竞标，中埃苏伊士经贸合作区（Suez Economic & Trade Cooperation Zone， SETCZ，以下简称“苏伊士经贸合作区”）建设全面启动。埃及塞西总统上台后竭力提振经济，2014年规划面积达461平方公里，开发塞得港、伊斯梅利亚和苏伊士城的苏伊士运河经济走廊（The Suez Canal Corridor Development Project）开始启动，中国国家发改委与埃及积极探讨规划合作，为苏伊士经贸合作区的发展注入了新动能。

　　（二）苏伊士经贸合作区的建设与运营

　　苏伊士经贸合作区位于苏伊士西北湾经济特区第三片区，行政上隶属于苏伊士省，紧邻苏伊士运河南端入口、红海岸边的因苏哈纳（Ain el-Sokhna，意为“温泉”）港。苏伊士经贸合作区在苏伊士城南边55公里处，离开罗约110公里，区位优势极为明显。这里邻近世界主要海运航线，即地中海、跨大西洋和印度洋航线，中国公司在此生产的商品与这些消费市场的距离大大缩短，离北美市场的距离比在中国缩短近一半,离地中海北边、南边和东边市场的距离亦大为缩短。中国公司的商品经苏伊士运河进入西非市场，比绕好望角近3000海里。空中旅行时间，抵达沙特阿拉伯吉达仅需1个小时，吉布提2个小时，蒙巴萨2个半小时。而且，苏伊士湾自然资源丰富，是埃及的石油生产地之一，苏伊士—地中海输油管始于因苏哈纳。为了改善与埃及首都开罗的交通状况，埃及军方沿埃及东部沙漠修建了因苏哈纳至开罗的公路。

　　1998年中国泰达与埃及的阿拉伯承包公司（Arab Contractors）苏伊士运河管理局、埃及国民银行和国家投资银行建立合资企业埃及—中国投资公司（Egypt-China Corporation for Investment，ECCI），从苏伊士省购买指定的土地。中国泰达在这个合资企业仅占股10%，无力实施其开发计划。2000年泰达从ECCI获得1.34平方公里的土地，开始自己的开发活动。2008年10月，中非发展基金与泰达合作，成立中非泰达投资股份有限公司（“中非泰达”），注册资本金4.2亿人民币，成为苏伊士经贸合作区的境内投资主体。同时，SETCZ在起步区1.34平方公里外，另外购得6万平方公里的扩展区土地。目前，起步区开发建设基本完成，2016年1月中国领导人访问埃及时与塞西总统共同见证了二期项目的启动。

　　2006年，起步区作为工业园区开始运行。到2009年，园区基础设施投资为2654万美元，到2015年累计达1.05亿美元；同期累计实际对外直接投资分别为972.2万美元和9.0691亿美元。入驻企业，从2009年的20家增加到2015年的33家。根据埃及方面2017年3月17日提供的数据，入驻企业达68家。多家大型中国企业入驻园区，涉及纺织制衣、石油机械、电子设备、汽车和交通设备。中国玻璃业巨头中国巨石股份公司2012年进驻，投资2.23亿美元，一期投产后需要近1000名埃及员工，三期投产后将直接创造2000个就业岗位。

　　苏伊士经贸合作区发展稳步推进,使埃及在吸引外资推进工业化进程、增加税收和创造就业等静态经济收益方面受益。苏伊士运河经济区主任（chairman of the Suez Canal Economic Zone）艾哈迈德•达维什表示，中国已经成为苏伊士运河开发项目的最大投资者。园区吸引的外资占埃及引进的外资的比例,从2009年的0.5%上升到2014年的17%.2011年“革命”的艰难日子里，埃及吸引的外资下降到4.83亿美元,SETCZ仍吸引了0.72亿美元。根据在SETCZ适用的劳工法，每10名就业人员中，9人必须是埃及人，合作区内埃方就业人员从2009年1102人增加到2015年的1806人。同期，埃方员工薪金收入从144.25万美元增加到4900万美元。合作区重视人才培养,建立了一所职业培训学院。经常举办各种职业培训，提高埃方员工的素质与技能。合作区2015年向当地政府缴纳税款1843万美元，为增强当地政府财力做出贡献。

　　随着苏伊士新运河的开通，苏伊士运河经济走廊的启动，苏伊士经贸合作区扩展区的前景更加美好。正如泰达高管所指出：“我们的基础设施建设总投资近2.23亿美元，至于园区内各部门的总投资，我们预计初始投资为8000万美元，7大工业部门的最终总投资20亿美元。我们的目标是吸引100家公司到园区投资创业，为当地人创造约4万个就业机会。”

　　就中国推进“一带一路”建设而言，打造产业集聚区、加快推进非洲自贸区和经济特区建设，是中非产能合作的新引擎。结合蒙内铁路建设和蒙巴萨港扩建工程，中交集团推动肯尼亚经济特区合作。招商局集团抓紧推进坦桑尼亚巴加莫约临港工业区项目，建设坦桑尼亚新的枢纽港口，构建中国与坦桑尼亚产能合作重要承接区。中交集团和中土公司正在推进亚吉铁路沿线产业园区合作，拉动铁路沿线经济发展，埃塞东方工业园扩展项目正稳步推进。苏伊士经贸合作区先行先试，对于境外经贸合作区的建设、运营与可持续发展，已经摸索出一条可行之路，开创出滚动发展的盈利模式，这就是基于园区生命周期的盈利模式，基于土地增值的盈利模式和基于产业链的赢利模式。对于非洲的其他经济特区和经贸合作区建设，特别是对于亚吉铁路经济走廊建设，无疑具有重要的借鉴意义。

3.修路致富：亚吉铁路模式

　　连接埃塞首都亚的斯亚贝巴和吉布提的中国二级电气化铁路标准的亚吉铁路——“新时期的坦赞铁路”，2016年12月5日正式开通，实现“一带一路”在非洲落地的开门红。这对于东非地区铁路网的打造、埃塞和吉布提两国的经济发展与中非产能合作具有重大拉动作用。

　　（一）东非是“一带一路”的重要节点

　　历史上，东非是海上丝绸之路的终点站，郑和的宝船多次抵达东非沿岸，播下了双方友好交往的种子。如今,吉布提和埃塞蓬勃发展的强劲势头，使两国进入“一带一路”落地非洲和先行先试的重要国家之列。吉布提国家虽小，但是扼守曼德海峡，战略位置极为重要，是世界海运航线的关键节点。更重要的是，吉布提发展决心大。2012年1月4日，吉布提总统盖莱表示：“未来的吉布提将建设发展成为地区物流中心，成为非洲的迪拜或新加坡，新建一条铁路与埃塞俄比亚连接十分必要。”埃塞则是非洲大国，非洲第二大市场，是库明萨（COMSEA）19个成员国之一，覆盖4亿多人口。埃塞还是非洲政治大国，非盟、联合国非洲经济委员会等60多个国际组织在埃塞落户，因此亚的斯亚贝巴有非洲政治首都之美誉。同时，埃塞与中国关系友好，埃塞经济生机勃勃，但是埃塞作为内陆国家，其90%的外贸通过吉布提港进行。而20世纪初法国殖民者修建的米轨铁路年久失修，管理不善，几乎废弃。从吉布提到亚的斯亚贝巴的公路运输，耗时约一周，拥挤不堪，运输成本高，环境污染严重。因此，重新修建标轨的亚吉铁路经济效益十分明显。根据埃塞方面的研究，从吉布提港到亚的斯亚贝巴南95公里的莫佐干港（Modjo dry port）的集装箱运输成本,高于从中国到吉布提港的集装箱海运成本；从天津港和上海港到莫佐的货运，正常情况下分别为39天和50天。如果集装箱破损，则耗时80天以上。根据另一项研究，撒南非洲运输成本占进口额的13.8%，但是对于埃塞这样的非洲内陆国家，则上升到20%，因此必须降低运输成本，增强出口商品的竞争力。亚的斯亚贝巴至吉布提的货物运输，卡车为每吨42.8美元，铁路则为15.3~35.6美元。因此,修建亚吉铁路，对于埃塞“借船出海”，对于吉布提建设具有强大竞争力的地区物流中心，意义非凡。

　　（二）亚吉铁路模式

　　亚吉铁路的建设，充分体现了中国对非合作“真实亲诚”理念，即中国真心诚意、不附加任何经济或政治条件，与非洲兄弟国家协商合作，共谋发展大计。亚吉铁路的融资，由中方负责。中国进出口银行提供的贷款，占亚吉铁路埃塞段投资的70%，吉布提段的85%，而且吉布提段中方承建者中土集团（CCECC）在此基础上又以参股形式，为吉布提提供了10%的融资，吉布提仅提供5%的预付款。为了手把手传授铁路运营管理，2016年7月28日铁路承建方中土集团与埃塞和吉布提的铁路公司正式签约，承担铁路为期6年的运营权。合同价值约4亿美元，略高于人力成本，几乎没有盈利空间。在施工建设的过程中，雇用了3万多名当地员工，有效地缓解了就业问题，还培训了1.5万名当地人员。中国企业为埃塞建设了一所铁路大学。2015年埃塞大旱，中国中铁在铁路尚未开通的情况下动用施工的内燃机车，为埃塞政府运送9万吨救灾物资，展现了对非洲兄弟的无私情怀。

　　亚吉铁路模式的经济和社会效益是显而易见的。间接效益包括拉动出口增长、改善环境（极大地减少汽车尾气排放与公路维护）和节省交通时间。根据国外学者测算，直接经济效益，在运行的第一年即2016年为净负债36.3814亿美元，2017年净收益为0.312亿美元，2018年0.718亿美元，2019年近1.5亿美元，2020年3.14亿美元，2021年7.45亿美元，2025年11.1亿美元，2030年18.99亿美元，2030年29.56亿美元，2040年45.6亿美元，内部经济回报率（the Economic Internal Rate of Return /EIRR)为18.9%。宏观经济效益方面，初步测算，这条铁路将拉动埃塞经济增速提高2个百分点以上。

　　联合国非洲经济委员会宏观经济政策局经济事务官员丹尼兹（Deniz Kellecioglu）指出：“这（亚吉铁路）是当前中非关系的象征。既然亚吉铁路这个基础设施也要与连接南苏丹的肯尼亚（铁路）互联互通，地区一体化就更可期待了，这是游戏改变者。”他说，亚吉铁路的直接效益是降低运输成本，促进工业化和建立新的工业以支持铁路产业。此外，还可以创造就业机会，加强能力建设，对国内生产总值做出直接贡献。他说：“你会在这些（铁路）项目沿线看到孵化效应，以前没有水的地方，有了深井。当地人为项目提供服务，所以雇用了更多的劳工。”铁路使当地人有了能源，促进农村的经济社会活动。“中小企业主是这些项目的最大受益者。”边远地区也会开放，“既然相互做买卖的国家倾向于维护和平，这还会缓和邻国之间的紧张关系。”

　　亚吉铁路模式的核心，是以铁路建设与运营为牵引，通过铁路沿线以工业园区开发、物流中心为主的经济走廊建设发挥经济辐射力，有力地拉动经济增长和工业化进程。吉布提港口当前的吞吐能力为100万个标准集装箱/年，500万吨杂货/年，其中90%将通过铁路运输到埃塞。中国招商局集团参与建设的吉布提多拉雷多功能港竣工后，吉布提港口的吞吐能力会进一步提高。随着埃塞经济快速发展和工业化的推进，设计年货运能力2000万吨/年的亚吉铁路，必将发挥重要作用。在铁路沿线开发工业园区，是中国企业与埃塞的共同规划。在亚吉铁路开通当天，中国中铁就与埃塞工业园区发展司就因多德工业园区开发签订了谅解备忘录。园区规划总面积约85平方公里，先行开发区面积19.6平方公里。在埃塞已经开标的5个工业园区中，中土集团中标4个，累计在埃塞工业园领域承揽的项目投资约7亿美元。可以预期，亚吉铁路将实现可持续发展，为中非产能合作铺路，助推埃塞乃至整个东非工业化进程。

　　结 语

　　世界经济史上，发生了几波产业转移浪潮，欠发达国家承接发达国家转移的产业，成功地快速实现经济增长和工业化，跻身中等收入国家行列，有的甚至迅速升级为发达国家。20世纪六七十年代，日本和亚洲“四小龙”，八九十年代中国，都通过承接欧美发达国家转移的劳动密集型产业，书写了东亚经济奇迹。如今，中国进入到了发展的新阶段,中国在开放发展尤其是经济特区与基础设施建设方面积累了宝贵的成功经验，出现了产能过剩，富余的资金与外汇需要找寻新的投资高地。非洲大陆54个国家，资源富集，人力资源充沛，有11亿人口和2万亿美元的经济规模，特别是中非经济互补性强，政治互信度高，使中国与非洲互为战略机遇，互为发展高地。19世纪是西欧北美发展的时代，20世纪是苏联和中国发展的时代，如今则是第三次浪潮，终于轮到非洲！恰恰是为了非洲抓住难得的历史机遇，以“一带一路”建设为契机，有力推进工业化并实现非洲崛起，就要正视这一历史进程中面临的挑战，竭力解决相关问题。

　　宏观层面，非洲执政精英和民众需要重视和审慎应对的问题。首先，域外强权势力的非建设性及破坏性干预。对于中非关系发展，随着“一带一路”在非洲的扎实推进，老殖民势力的“酸葡萄”心理会越来越严重，一定会通过各种手段特别是学术与舆论霸权和非政府组织等所谓的软实力进行干扰。非洲人民应当深切地认识到，“一带一路”在非洲落地，是“真实亲诚”理念的具体体现。20世纪六十年代中国援建坦赞铁路，毛泽东等中国领导人对非洲兄弟说：我们现在愿意帮助你们修建坦赞铁路，这样你们就可以向西方争取更好的条件；如果西方提供更优惠的条件，就由他们来修这条铁路。同样，“一带一路”助推非洲工业化也有助于非洲从日本及欧美发达国家争取更好的发展合作条件。只要“非洲提出，非洲同意，非洲主导”，只要有利于非洲经济发展和政治崛起，三方合作亦是一条可行之路。其次，预防和阻止各种“颜色革命”，维护非洲和平与稳定，提高国家治国理政能力和社会凝聚力，凝聚社会共识,共谋发展大计。防止“超前民主”造成的政治动荡与社会失稳冲击经济建设。把发展战略和政策的稳定与延续，相关的法律保障，落到实处。克服官僚主义和腐败，为“一带一路”的推进和非洲工业化提供政治和行政保障。最后，非洲一体化进程需加速推进，并且借助于“一带一路”，通过“三网一化”克服非洲基础设施瓶颈和市场碎片化，把非洲发展潜力转变为现实的生产力。

　　中观层面，在非洲国家从慢节奏的农业社会向快节奏的工业社会转变的过程中，需要借助工业化进程逐渐改变人们的生产方式、生活方式与思想理念。具体而言，这涉及人的作息时间、工作节奏与强度，甚至人的生物钟的调节，的确是一个艰难的逐步调整和适应的过程。对于中国进入非洲的商人和企业而言，这是具体的难以克服的风险。唐晓阳的调研充分证明了这一点：“往往在非洲做了十几年的中国企业讲得最多的一点就是投资最难的就是要改变当地人的观念，让工人们适应现代工厂，适应工业化生产的纪律性，培育技能，让政府官员改变观念，理解应该如何招商引资，怎样促进私人投资——只有这些工作做好了，大型的劳动密集型企业才有可能转移过去，不然的话，当地没有条件吸引这些企业，大型工厂投资往往要看几十年的。”

　　无论对于“一带一路”建设还是对于非洲工业化进程而言，每个项目在激烈的市场竞争中生存和发展，企业盈利并拉动当地的就业和税收，实现各方共赢，才是成功的根本。因此中国在非企业必须面临和应对许多具体的风险。第一，研究和预防非洲国家债务危机的风险，企业通过多方融资、保险、债转股以及大宗商品抵押等方式，对冲和化解企业的债务风险，预防中国银行债务风险。第二，法律风险。例如，苏伊士经贸合作区开发和运营商及已经进驻园区的企业享受10%的优惠税率，但是埃及政府修订法律，将税率提高到22.5%，极大地挤压了新入驻园区企业的利润空间。第三，生态和环保风险。以高标准、严要求，预防工业化进程中的环境污染，走出一条与资源、环境和人口相适应的可持续发展之路。第四，宗教和人文风险。切实尊重当地宗教习俗，妥善处理相关问题。这方面应该说中国在非央企已经有一些成功的经验，在亚吉铁路修建过程中，与沿线部落沟通顺畅，解决了问题，建立起友谊。