21世纪海上丝绸之路与互联互通

　　2013年，习近平主席在访问哈萨克斯坦和印度尼西亚时先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议（合称“一带一路”），为中国对外开放战略的转型和新型区域合作模式的构建奠定了新的基础。

　　一 海上丝绸之路的历史传承与时代内涵

　　历史上，以中国为起点的海上丝绸之路主要有三条：第一条是自成都出发，经中国的云南和贵州、缅甸通往南亚印度洋沿岸的“茶马古道”（又称南方丝绸之路）；第二条是从中国东南沿海出发，以东南亚地区为中枢，经马六甲海峡进印度洋，直抵阿拉伯及北非沿岸的海上陶瓷之路（又称香料之路）；第三条是由中国东部沿海出发，面向东北亚的东海航线，以及16世纪后兴起的连接中国与墨西哥的拉美海上贸易通道。千百年来，丝绸之路不仅实现了中国与沿线各国商品的互通有无和技术、人员、思想的交流，也促进了不同文明间的对话与交融。

　　从历史回归现实，今天，同样是在丝绸之路沿线，中国业已成为全球70多个国家和地区的最大出口市场。中国与世界各国的货物贸易也由1978年的206亿美元增加至2013年的4.16万亿美元，占全球货物贸易总量的比重则由1978年的不足1%提高到2013年的12%。未来5年，随着中国经济的转型与升级，新型工业化、城镇化和对外开放战略与自贸区战略的进一步实施，预计中国将从世界各国进口货物达10万亿美元。

　　作为新时期中国实现全方位开放新格局和东西部均衡协调发展的重大举措，“一带一路”一起构成了中国面向欧亚、亚太以及印度洋沿岸地区全方位对外开放战略的新格局和周边外交战略的新框架。“一带一路”构想就是要以经济合作和人文交流为主线，以基础设施互联互通和贸易投资便利化为优先方向，在平等协商、循序渐进的基础上与亚非欧各国共同打造合作共赢的利益共同体。按照这一构想，未来的“一带一路”将会形成一个以中国为起点，贯穿欧亚大陆，连接太平洋、印度洋的海陆丝绸之路经济带。与古丝绸之路的精神一脉相承，“一带一路”所展现的正是中国“亲诚惠容”的相处之道和中国“和”文化中天人合一的宇宙观、协和万邦的国际观、和而不同的社会观和人心向善的道德观。

　　二 海上丝绸之路的经略范围和优先方向

　　在中国古代，丝绸之路既是东西方物畅其流的象征，更是各国各地区文明交流的通路。今天，在欧亚各国经济联系更加紧密、相互合作更加深入、发展空间更加广阔的时代背景下，无论是丝绸之路经济带还是21世纪海上丝绸之路，“一带一路”的构建将会创立一种新的国际合作理念、一个新的合作平台、一条共同发展之路，符合中国与欧亚、亚太、印度洋沿岸地区各国从地区合作中共同获益的基本愿望。不过，考虑到亚太、欧亚区域合作的复杂性和多样性，以及中日东海、钓鱼岛问题可能会呈现长期化的趋势，确定南海和印度洋方向作为近期海上丝绸之路建设的优先方向并以经济合作机制为主或许更容易实现突破。

　　其中，东盟作为古代海上丝绸之路的“中枢”，在古老的海上丝绸之路上曾经占据重要位置。今天，中国与东盟依然唇齿相依。2013年，中国与“一带一路”沿线国家的贸易额已经超过1万亿美元，约占中国对外贸易总额的1/4。而在海上丝绸之路沿线，中国与东盟的贸易额已由2002年的500亿美元增加至4400亿美元，年均增长23.6%，高出同期中国贸易总额增速8个百分点。未来一段时期，在升级版的中国—东盟自贸区和“区域全面经济伙伴关系协定”（RCEP）框架下，预计中国与东盟之间的贸易额将扩大至2020年的1万亿美元。客观而言，RCEP的顺利建成和中国—东盟自贸区的升级将会对东亚生产网络的完善和提升、地区统一市场的构建起到积极的促进作用，为东亚经济的内生发展提供新的动力。需要认识到，在当前东亚二元格局和东北亚治理机制碎片化的背景下，东盟作为东亚合作中心地位的地区国际关系条件并未完全丧失。这或许意味着，至少在东亚一体化进程中，东盟发挥功能性中心或地区合作平台作用的外部条件仍然存在。鉴于东盟特殊的地缘政治禀赋，在未来的海上丝绸之路建设中，东盟参与合作的意愿依然非常重要。

　　同样，作为古代海陆丝绸之路的“交汇点”，阿拉伯中东地区在东西方经贸往来和文明交流中也发挥过举足轻重的作用。今天，中东海湾地区已经成为中国最重要的石油供给来源（见表1）。未来10年，随着中国经济的增长，国内资源禀赋和需求之间差距的扩大将会成为制约中国经济持续发展的最大瓶颈之一，寻找可靠的长期石油、天然气供应来源因此关乎中国的发展安全，而发展在未来很长一段时间内都会涉及中国的核心利益。

　　表1 2013年中国石油进口情况分析

　　与此相对应，受国际石油市场板块化和欧美发达国家石油供应来源多样化战略的影响，过去10年，中东海湾国家逐渐失去了欧美第一大石油供应来源的地位，寻找长期稳定的石油出口市场因此成为海湾国家的重大战略关切。而中国经济的快速增长、石油需求的迅速增加、中国与海合会自贸区和“一带一路”的构建、亚洲尤其是东亚国家的群体性崛起等，均为海湾国家解决石油、天然气出口安全问题提供了重大机遇。据英国石油公司（BP）统计，2013年，在中东国家9.64亿吨的原油出口总量中，只有1/5约2.0亿吨的原油流向了美国和欧洲，而出口到中国、印度和日本等海上丝绸之路沿线国家的原油则高达4.4亿吨，约占中东国家原油出口总量的45.6%。

　　基于此，可以说今天的中阿海上丝绸之路已经不是一条单纯的贸易通道，更是一条能源通道。能源联系的长期性和双方核心利益即中国的发展安全与海湾国家石油出口安全需求的一致性，将为中国与中东海湾国家共建海上丝绸之路带来新的机遇和保障。尽管中国目前也在推行能源供应来源和运输的多元化战略，但受独联体（CIS）石油管道运力的限制以及非洲的资源约束和大国竞争因素的制约，在可预见的将来，中国将很难扭转“主要依赖从海湾国家进口石油的局面”。正如中国学者杨光所言，中国与海湾国家在能源安全这个涉及各自发展的核心利益问题上，实际上处在同一个能源安全相互保障体系中。在未来的海上丝绸之路建设中，中阿双方有必要以“中阿合作论坛”为支点，在加快中国—海合会自贸区建设的同时，继续推动在中阿“1+2+3”框架下的贸易、投资和通关便利化进程以及主权财富基金的合作与共同投资，为中阿合作的深化和“能源共生关系”的超越创造条件、奠定基础。

　　当然，将东南亚、阿拉伯地区等古代海上丝绸之路中枢或海陆丝绸之路的交汇点作为共建21世纪海上丝绸之路的优先方向，并不意味着要放弃与其他沿线国家进一步深化合作的可能性。从务实角度看，印度洋可以作为中国构建海上丝绸之路的中期目标，而东海则可以作为中长期目标。

　　印度洋是中国的能源和对外贸易战略通道，涉及中国原油进口的80%和中国对外贸易总额的40%。对这一地区能源和贸易的高度依赖，决定了中国与印度洋密不可分；而地缘政治与资源政治合二为一的特征，则决定了印度洋及其毗邻水域将成为大国资源争夺和权力竞争的核心区域。当美国的印太战略、印度的东向战略、日澳关系的“同盟化”交相投射到印度洋地区时，原本彼此分割的东亚和南亚、印度洋和太平洋随即成为一个互动频繁、联系紧密且具有高度竞争性的战略要地。而各国的战略利益在该地区的同时延伸必然会影响到中国在印度洋的存在和海上丝绸之路的构建。

　　东海是我国的近海，是中国主权权益集中海域，确保东亚近海战略优势应是中国在这一海域所追求的主要目标。未来5～10年，中日在东海海域保持对峙或许会成为一种常态。客观而言，中国重建海上丝绸之路的努力，在本地区可能遭遇的最主要障碍就是依托美日同盟的日本。东亚二元格局的形成决定了未来很长一段时期东亚合作将不会十分顺利，而东亚身份认同的缺失则注定了东亚共同体的建设不会是一个由经济到政治、安全、文化的线性推进过程。一个可能的选择是结合中韩、中日韩自贸区谈判，在区域合作框架下逐步推进东北亚方向海上丝绸之路和海陆互联互通体系的建设。在推进东北亚海上丝绸之路的建设过程中，与日、韩两国的机制性安排固然重要，但与俄罗斯能源管道运输的互联互通和区域能源资源保障体系的构建或许更具现实意义。不仅如此，随着北极海运航道的商业化、常态化运营，从中国东部沿海出发经白令海峡的东北亚海上丝绸之路不仅可以大幅缩短中国到欧美沿海港口的距离，也为中国有效降低马六甲海峡风险提供了一个可能选项，为中国参与北极治理、维护北极航运利益提供了一个新的路径选择。