专家观点
“一带一路”面临五大非传统安全问题
来源：一带一路数据库
作者：李志斐
发布时间：2015-06-23
“一带一路”已经上升为中国的周边战略构想，在推进过程中涉及的非传统安全问题众多，涵盖恐怖主义、能源安全、跨国犯罪、海上救援与搜救、水资源与环境安全等多个领域。目前，非传统安全问题已经成为能否顺利推进“一带一路”战略的重要安全因素。非传统安全问题的应对客观上需要中国整合内部资源提供必要的区域公共产品，积极推动网络型安全合作保障机制建设。从长远看，非传统安全问题的解决和应对客观上有利于沿线国家建立合作框架，推动经济发展和共同安全，提升中国战略影响力，从而实现“一带一路”倡议目标。
根据中国新华社公布的“一带一路”路线图来看，陆上部分包括中巴、孟中印缅、新亚欧大陆桥以及中蒙俄等经济走廊，海上丝路则是沿海重点港口城市，路线图所涵盖国家的人口约44亿，经济总量约21万亿美元，两者分别约占全球的63%和29%。作为“中国同中亚、东南亚、南亚、西亚、东非、欧洲经贸和文化交流的大通道”，保证这条通道的可持续性互联互通是“一带一路”构建的关键。现在，构建这条“大通道”面临的非传统安全问题主要有五大类。
1.恐怖主义
自“9·11”事件之后，“一带一路”沿线地区和国家面临的恐怖主义威胁正在上升，各种形式的恐怖主义活动频发，成为威胁国家安全和地区稳定的重要安全问题，从内容上看，“一带一路”建设中面临的恐怖主义包括海上恐怖主义和陆上恐怖主义两种。
（1）海上恐怖主义
海上恐怖主义主要发生在东南亚地区，著名的伊斯兰分裂组织在此地区均有活动，例如，马来西亚的伊斯兰祈祷团、菲律宾的阿布沙耶夫组织。另外，据国际海洋机构的调查，有些海盗组织与当地执政者串通，并与当地军阀和政治运动有联系，而这些军阀和政治运动与恐怖主义有关。[3]按照亚太安全合作理事会（CSCAP）的定义，海上恐怖主义行为主要包括“在海上发动恐怖主义行动或活动，袭击海上船只、钻井平台、港口，威胁海上乘客或个人的人身安全，攻击沿海设施或定居点，包括旅游景点、港口区和港口城市等”。[4]现在，基地组织已经将恐怖袭击的目标移到海洋，在他们看来，海上的油轮和设施所代表的不只是可以进行攻击的目标，更代表着他们想要推翻的政权目标和为海湾国家提供投资的富有的西方国家。比较典型的案例是，2010年基地组织的兄弟武装组织“阿卜杜拉·阿所姆旅”在霍尔木兹海峡附近海域对日本三井公司“M·STAR”号油轮的攻击。海上恐怖主义的危害是巨大的，不仅会使受害国遭受巨额经济损失，甚至会带来不可估量的人类灾难。海上恐怖主义分子如果劫持液化石油气之类的易燃易爆品，就可能会将它们变成攻击港口的移动炸弹，一个装载600吨的液化石油气油轮可以产生1200米宽的火球，将直径范围内的几乎所有物质和生物破坏殆尽，造成大量的灾难和伤亡事故的发生。另外恐怖分子可能引爆或进攻枢纽港，进攻过往船只，这不仅会引发船只泄漏造成放射性物质的污染，而且会迫使很多马六甲海峡的国家变更航行路线，而这会造成巨大的产业浪费。[5]海上恐怖主义一旦发生，将会带给整个地区巨大的心理压力和政治影响，使能源运输线变得更加脆弱，导致财政和能源市场分裂，潜在的投资者被吓走。
（2） 陆上恐怖主义
陆上恐怖主义的涉及地区和国家更为广泛和众多。 据经济与和平协会 2014年11 月18日发布的全球恐怖主义指数的报告来看， 2013 年， 全球共有 1.8 万人死于恐怖袭击， 这个数字比2012年增加了 60% 。 而被指威胁世界的四大恐怖组织分别为活跃于伊拉克和伊朗的 “伊斯兰国” 、尼日利亚的 “博科圣地” 、 阿富汗的塔利班和基地组织。
南亚地区一直是恐怖主义的重灾区， 恐怖主义也是威胁该地区和国家安全的重要因素。 据统计， 在印度积极活动的恐怖主义、 分裂主义和极端主义组织有大约 176个， 在巴基斯坦活动着大约 52个极端组织， 其中国内极端组织大约16个， 跨国组织 32个， 除了泰米尔猛虎组织以外，在斯里兰卡曾经出现过、 活动过的以建立独立泰米尔国家为目标的武装组织达 36名。 2014 年印度的恐怖主义分子为796 名， 巴基斯坦则为4745名。恐怖主义分子发动的暴力袭击事件已经造成大量的平民伤亡， 掌握的数据显示， 2003-2008年， 巴基斯坦至少有13485人死于各种恐怖暴力活动。 在斯里兰卡境内， 长达二十多年的非对称性战争已经在该国造成超过6 万人死亡， 成千上万人逃离家园。
中亚的恐怖主义主要表现为宗教极端型恐怖主义， 即极端化或恐怖化的伊斯兰原教旨主义， 同时存在民族分裂型的恐怖主义以及宗教极端和民族分裂相混合的恐怖主义。这些恐怖势力频繁活动在塔吉克斯坦东部、 吉尔吉斯斯坦南部和乌兹别克斯坦费尔干纳谷地， 如 “乌兹别克伊斯兰运动” 曾策划暗杀总统行动、 绑架人质， 发动自杀式袭击等。 其中，“东伊运” 与 “基地”、 塔利班等宗教极端组织长期培训、 资助和武装庇护中国新疆境内的 “东突” 分裂组织， 不断制造暴力恐怖事件。
总的来说， “一带一路” 国家涉及的恐怖主义既包括以基地组织为代表的极端宗教主义式的新型恐怖主义， 也包括像南亚地区的这些因传统的民族、 意识形态冲突而发展的传统型恐怖主义。 这些恐怖主义组织之间相互联系， 致使中东—南亚—中亚—新疆的宗教极端主义与恐怖主义的弧带将连通形成， 未来中亚将进入新一轮恐怖主义和极端主义的高峰期。恐怖主义活动一旦猖獗， 将极大地影响经济、 人员、 贸易通道的安全， 影响地区稳定， 破坏 “一带一路” 的顺利建设。 另外， 现在越南、 印尼都发现有维吾尔族恐怖分子， 他们试图在东南亚国家接受恐怖主义训练， 同时， 哈萨克斯坦等国担心新疆恐怖主义分子的外溢， 因而严格限制签证， 这不可避免的会影响 “一带一路” 建设过程中的中哈经贸往来与人员交流。
2.能源安全
著名经济学家西奥多·W.舒尔茨曾指出，“能源是无可替代的”。“一带一路”西接中亚—俄罗斯—欧洲经济圈，西南连接南亚、西亚和非洲地区，东部连接亚太经济圈，整个范围涵盖了除北美之外的诸多能源地区，能源安全问题是这一沿线带面临的又一重要的非传统安全问题。其主要涉及能源通道和供给的安全问题。
从中亚—俄罗斯—欧洲这一经济圈来看，中亚地区俗有“21世纪战略能源基地”的称谓，围绕石油为主的地缘政治竞争激烈，在这一地区分布着数十个石油天然气资源丰富的盆地，主要有里海、伏尔加—乌拉尔、阿富汗—塔吉克、费尔干纳、楚萨雷苏、图尔盖及西西伯利亚等诸多盆地。中亚能源地区向能源消费地区连接，从战略方向上可分为西向、东向、南向三个方向。西向的连接包括俄罗斯到欧洲的石油和天然气运输管道和中亚向欧洲的出口通道，东向的连接主要包括从中亚经中国大陆到东亚和东北亚市场，南向主要连接油气大国伊朗，通过伊朗的出海口向外输送石油。美俄在这些通道的建设上存在严重分歧，竞争异常激烈，尤其是在流向欧洲市场的管道建设中，俄罗斯主张北上经过自己的输油气管网络，而美国则主张阿塞拜疆经格鲁吉亚到土耳其的地中海杰伊汉港的方案。
而在东线上，美国一直遏制中亚石油向东输入中国，并通过中国进入东亚和东北亚市场，可以说，美俄大国的争夺直接影响了中亚地区石油资源的开发、利用和输出，不仅关系到中国能源运输通道的安全，还关系到其他一些“一带一路”沿线国家的能源安全利用问题。而在南亚沿线一带，南亚地区油气资源匮乏，且分布不均匀，据统计，南亚石油总量仅占世界石油总量的0.5%，对石油进口的依赖程度不断上升，尤其是印度对海外石油的依存度高达70%。南亚地区的油气资源主要来自中东，但由于中东地区动荡不安、军事冲突频发，导致南亚地区获取油气资源的安全和稳定得不到保障，从而影响这些国家的经济安全。另外，南亚地区是中国油气管道的通过之地，南亚地区的安全形势直接关系到中国进口能源的安全系数，与南亚地区开展能源安全合作是未来中国推进建设“一带一路”的一个重要的合作内容。
3.跨国犯罪
跨国犯罪的形式多样，在“一带一路”中主要体现为海盗和贩毒。海盗是海上跨国犯罪最重要的表现形式，是海上航行自由和安全最大的威胁因素。海上丝绸之路主要经过南海和马六甲海峡。海盗多发的区域，主要集中在印尼的芒卡、阿南巴斯一带，这里是国际贸易十分繁忙的航道，大量船只途经这里穿过马六甲海峡。海盗多发的另一片海域，是处于马来西亚、菲律宾以及印尼三国毗邻的苏禄海和苏拉威西海，不适合在马六甲海峡通航的大型油轮，通常经这两片海域，穿过望加锡海峡，进入爪哇海，再通过巽他海峡，进入印度洋。南海海域和马六甲海峡地区的海盗问题已经开始对中国国家安全和贸易利益构成威胁。
目前，80%以上的中国国际贸易依赖南海、马六甲海峡航线。2009年全球发生的406起海盗袭击事件中，多达32起涉及中国船只。国际海事局的数据显示，2010年一季度发生在南中国海（包括东南亚海域）的海盗事件就多达13起，仅次于非洲海域（包括索马里海域、亚丁湾海域以及西非海域）的39起，并且近几年来，南中国海海域发生的海盗事件在持续增多。2010年国际海事局发布的海盗数据显示，发生在南中国海地区（包括马六甲海峡以及东南亚海域）的海盗袭击事件数量，仅次于发生在索马里以及亚丁湾数量。更为严重的是，南中国海的很多海域是“真空地带”，因而沦为海盗的天堂。
据国际海事局统计，东南亚海域的小型邮轮劫持事件呈上升趋势，其中印尼、马来西亚和新加坡海峡成为全球发生海盗袭击事件和抢劫事件最多的海域。东南亚海域的海盗袭击事件发生率居高不下，仅2014年上半年就发生64件，占全球海盗事件发生总数的56%。而发生在印尼海域的海盗袭击事件达40起，占东南亚海域海盗袭击案件的85%。海盗问题不仅威胁南海海域和马六甲海峡使用国的人员和财产安全，并且以延误运输时间、增加保险费用、船舶被盗风险增加的形式来直接对全球经济产生影响。除此之外，海盗行为还会毁坏船舶，导致货物或石油泄漏，致使海上环境遭到破坏。
目前，全世界70%以上的海盗及劫船事件发生在亚洲的公海海域，东南亚海域最多。海盗活动及其他海上犯罪问题对海上经济活动，包括中国商船、渔船的经济活动带来了诸多的安全隐患。据统计，仅南海南端海域每年国际贸易遭受的损失就高达160 亿美元。海上走私、贩毒亦很猖狂，如缅甸出产的海洛因经常通过海上进入泰国、越南、中国和印度等国。2006年，广东、深圳、香港警方联手破获了一起从境外海路偷运海洛因大案，查获海洛因100 余公斤，这是近年来中国破获的一起最大的海上跨国贩毒案。可以预见的是，随着中国更高层次的发展，与世界各国海上联系的日益密切，人员进出境更加便利、频繁，从事海上非法活动将会进一步呈上升趋势。
4.海上搜救与救助
海上搜救和救助，主要是指使用营救队伍和设备寻找和营救海上遇难人员的活动。世界上每年约有400艘船舶遇险。在南海海域上，每年都有渔船遇险，在中国和东盟国家的航道上，客船也难免遭遇搁浅或突发性故障。为使水上交通畅通，需要国家之间开展国际协作来对其进行救援。2014年3月，由马来西亚飞往北京的MH370航班失联，中国、马来西亚、越南、新加坡、泰国、菲律宾、美国、澳大利亚、英国、新西兰等26个国家展开国际海上大搜救，使海上搜救和救助这一非传统安全问题引发瞩目。此次事件暴露出了未来海上丝绸之路建设中几个关于海上搜救的问题。海上搜救的协调性体现在海上搜救涉及多个主体、多个领域之间的联动，参与主体的多角色，使得搜救主体难免会有交集，为了避免搜救主体的行动冲突，各个主体之间必须予以合理的协调配合才能更有利于搜救工作的高效展开。
2014年8月1日，东盟地区论坛10国发表了《关于加强海空搜救协调与合作声明》，主张地区国家进一步加强双边和多边层面的搜救协调与合作，包括在东盟地区论坛（ARF）框架内加强对话和协作。虽然在东盟地区范围内已经开启了海上搜救协调与合作方面的努力，但是仍然存在着两大问题。第一是搜救资金的保障问题。海上搜救是一种公益性与跨国性的行为，开支非常巨大，绝非个人或一般企业所能承担，由于海上搜救的主体是主权国家，资金来源主要是各国财政，由于经济发展水平存在差异，很多国家可能承担不起如此巨额的开支。所以，如何解决资金保障的问题是现在实行海上搜救机制化的一个重要障碍。2011年11月，中国宣布设立30亿元人民币中国-东盟海上合作基金，将海上搜救列为中国和东盟的重点合作领域。2013年10月，习近平主席在印尼国会发表演讲，提出要与东盟国家加强海上合作，使用好中国-东盟海上合作基金，发展好海洋合作伙伴关系，共同建设21世纪“海上丝绸之路”。
中国-东盟海上合作基金逐渐转型为建设21世纪“海上丝绸之路”的综合海上合作平台。所以，在此情况下，如何分配和使用好这笔海上合作基金，有效地提升中国和东盟国家的联合搜救能力，就成了关系到“一带一路”建设的重要问题。第二个问题就是海上搜救的协调问题。海上搜救往往是一项综合性极强的工作，需要国与国之间、海陆空之间、天文地理之间、民众与军队之间协调配合，往往具有国际性。所以为了使海上搜救顺利高效地进行，应有效地协调信息互通、技术支援等方面。有关这方面的合作协调机制，在中国和相关国家的合作中还比较缺乏。[22]现在，在国际海上搜救领域，国际社会已经建立了由《1979年国际海上搜寻救助公约》《1974年国际海上人命安全公约》《国际搜寻救助公约》构成的基本法律体系，但是由于经济发展程度不一，搜救技术水平存在差距，领土领海争端频频，很多国家选择不加入这些公约，由此导致海上搜救的开展就缺少了国际法层面的协调，很大程度上限制了海上搜救的积极开展。
5.水资源安全与环境安全
受气候变化的影响，“一带一路”的沿线国家还面临着水资源供应与安全的问题，相关数据显示，东南亚地区的降水量在过去的一百年里不断减少，印度人均占有水资源由1990年的2451立方米降至2025年的1389～1498立方米，步入用水紧张国家的行列。到2050年，可供应饮用的人均水量将不到2001年的一半，印度正面临日益严峻的水资源稀缺性危机。
中亚地区，由于帕米尔高原冰川锐减和天山地区的雪山正加快消失，15～20年后，地区水资源将减少1/3，灾难性缺水现象将会出现。另外，受气候变暖的影响，青藏高原的冰川消融速度将会加剧，届时依赖这些融水供给的东南亚和南亚河流将遭到有效水资源减退的威胁。美国伍德罗威尔逊国际学者中心的环境与安全计划主管乔费·达贝克（Geoff Dabelko）表示，中国、印度、巴基斯坦、孟加拉国和不丹等国的近20亿人将会因青藏高原冰川消融导致的水流减缓而面临水资源的短缺。
同时，“一带一路”沿线的环境污染问题也是比较突出的，以海洋污染为例。一般来说，海洋污染主要包括石油污染、有毒有害化学物质污染、放射性污染、固体垃圾污染、有机物污染，以及海水缺氧等，它会严重损害海洋生物资源，危害人类健康。其中，石油泄漏是海洋环境污染的超级杀手，越南曾在2011年发生南海石油泄漏事件，造成大面积海域污染。
2014年MH370航班的搜救工作暴露了海洋垃圾污染问题的严重性。澳大利亚海事局3月30日宣布在印度洋海域发现4个高度疑似马航残骸的物体，并称此为“迄今为止最有希望的线索”，但仅在1天之后，这4个橘黄色物体就被证实仅是渔民使用的渔具。就此，燃起的希望再次冷却。海洋专家指出，“在海面上寻找飞机残骸十分困难，因为海面上充斥着大量的海洋垃圾。而这些海洋垃圾往往包括商船上遗落的集装箱以及人类的生活垃圾等”。海洋垃圾严重阻碍了救援队伍的正常工作。另外，海洋垃圾的存在会威胁海上航行的安全，影响海洋生态系统的良性循环，不利于海洋经济的发展。所以，在广阔的海域上，海洋垃圾的处理也是相关国家在互联互通的实现过程中所面临的一个重要问题。
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